Трамвайный парк Павлодара требует замены 70 трамваев. Правда, десять из них – уже дело решённое. Как раз сейчас в областной центр идёт партия новеньких электровагонов из Беларуси, их прибытия ожидают в апреле-мае. В апреле же приступят и к долгожданному строительству новой трамвайной ветки, которая обогнёт новый микрорайон Достык. Разговоры об этом проекте ходили много лет, и вот, наконец, дело сдвинулось с мёртвой точки. Какие ещё перемены ждут трамвайную столицу Казахстана, как называют Павлодар с его самым большим в стране трамвайным парком? Об этом и о многом другом – наш разговор с председателем правления АО «Трамвайное управление Павлодара имени Махмудова» Муслимом Махмудовым.
Никаких посредников
– Муслим Джафарович, какова главная причина смены балансодержателя трамвайного управления? Переход из СПК «Павлодар» в ведение сначала управления финансов, а теперь акимата Павлодара вызвал довольно много кривотолков…
– На самом деле всё просто. У СПК «Павлодар», как у социально-предпринимательской корпорации, основной род деятельности – это формирование областного стабилизационного фонда. Да, в ее уставе прописаны и привлечение инвестиций, и модернизация существующих производств, но средства на это мы получали через целый ряд посредников. Простой пример – обновление подвижного состава по линии кредитования через Европейский банк. Деньги на первоначальный взнос изначально выделяет акимат Павлодарской области. Средства сперва поступали на счет областного управления предпринимательства, те перечисляли их СПК «Павлодар», а уже оттуда их перегоняли нам. Это очень длинная цепочка согласований. Чтобы максимально упростить процесс выделения финансирования на модернизацию трамвайного парка, и было принято решение передать трамвайное управление на баланс акимата Павлодара. Теперь все необходимые средства на обновление мы получаем напрямую. Это и удобней, и гораздо оперативней. Как вы знаете, смена нашего балансодержателя произошла не так давно, а мы уже в ближайшее время ожидаем поставку 10 новых вагонов, закупленных для нас акиматом Павлодара. Тендер и по цене, и по качеству в этот раз снова выиграли белорусы. Думаю, в конце апреля – начале мая новые вагоны уже выйдут на маршруты Павлодара. Примерно в это же время начнется и строительство долгожданной ветки вокруг разрастающегося микрорайона Достык. Проект и экспертизу новой трамвайной линии протяженностью 5 километров мы провели еще в 2024 году, передав всё это затем в ЖКХ. И в этом году акимат города уже разыграл тендер. Победителем признали ТОО «Гордорстрой». С наступлением тепла подрядчик приступит к работам. Мы подключимся на этапе возведения верхнего строения путей. Это уже наша компетенция. После завершения строительства этой ветки в Павлодаре будет 19 трамвайных маршрутов. Сегодня это самая большая трамвайная сеть, сохранившаяся в Казахстане.
– Вам можно мастер-классы проводить – как сохранить, а главное, приумножить трамвайный парк…
– То, что Павлодар стал негласной трамвайной столицей Казахстана – это в первую очередь заслуга моего отца Джафара Джафаровича, чье имя носит наше предприятие. В конце 90-х прошлого столетия, когда всё вокруг акционировалось, приватизировалось и в конечном итоге ликвидировалось, он во всеуслышание рассказал тогдашнему Президенту страны об оказываемом на его родное предприятие давлении. Это произошло во время заседания Ассамблеи народа Казахстана во главе с Президентом в ходе его рабочей поездки в Павлодар. Старожилы ассамблеи до сих пор помнят то выступление отца, полное боли за судьбу своего детища. Это не было заранее запланировано. Просто Джафар Джафарович не смог промолчать, когда на трамвайное управление, стабильно работающее и вовремя выплачивающее зарплату всем своим работникам, что по тем временам было редкостью, кто-то положил глаз. Вскоре после этого в павлодарское трамвайное управление приехала комиссия из Администрации Президента, всё посмотрели, изучили, записали, доложили. А потом из Астаны пришла команда – трамвайное управление Павлодара не трогать! Тот поступок отца сыграл решающую роль в сохранении нашего предприятия, хотя и дался он ему очень нелегко. Но, видимо, другого выбора ему просто не оставили.
А что касается опыта… Недавно я по поручению акима области Асаина Байханова побывал в Темиртау. Посетил и трамвайный парк, который сейчас восстанавливают, и завод QazTehna, выпускающий китайские автобусы Yutong. Последний поставил в Темиртау восемь китайских трамваев. Правда, из них на ходу всего четыре. Дело в том, что под эти трамваи нужно делать отдельные пути. В Темиртау всего одна трамвайная ветка, поэтому там переделать пути было легче. Для Павлодара, где, повторюсь, 18 действующих маршрутов и один строящийся, это неприемлемо. А вот посещение завода оказалось более продуктивным. Отечественный автопроизводитель готовится к выпуску собственных трамваев. У компании есть соответствующая лицензия, позволяющая ей работать с самыми передовыми производителями трамваев, и она готова выпускать те модели, которые подходят именно Павлодару. В этом случае нам будет доступно льготное кредитование в лизинг, что, безусловно, ускорит процесс обновления нашего трамвайного парка.
Курс на обновление
– Перспективы, конечно, радужные, но по факту завод в Карагандинской области выпускает пока только автобусы. Сколько времени, если рассчитывать на поставки трамваев из Беларуси, потребуется павлодарскому трамвайному управлению на полную замену своего устаревшего парка?
– У нас выходят на линии 109 пассажирских трамваев. Из них 70 проработали свой двойной, а некоторые и тройной срок эксплуатации. После поставки 10 вагонов, приобретенных для нас акиматом Павлодара, тех самых, которые уже идут в Павлодаре, останется заменить 60. Если продолжать модернизацию в таком же темпе, который мы благодаря финансированию из акимата имеем сейчас, то, думаю, года через три-четыре нам удастся полностью избавиться от старых вагонов.
– Муслим Джафарович, каков ещё вклад бюджета в развитие трамвайного управления, кроме средств на обновление подвижного состава?
– Бюджет нам субсидирует разницу между себестоимостью и фактической стоимостью проезда. С учетом всех затрат реальная стоимость проезда сегодня составляет 400 тенге. Но для населения это существенная нагрузка. Поэтому бюджет и взял на себя возмещение этой разницы. По тому количеству пассажиров, что мы провозим, и затратам на обеспечение перевозок, нам субсидируют 3,5 миллиарда тенге в год. Это наши отработанные деньги. Если бы проезд стоил 400 тенге, то есть столько, во сколько он реально обходится нам как перевозчику, то эти субсидии нам были бы, скорей всего, не нужны. Мы бы сами полностью окупали свои затраты. Кроме этого, акимат возмещает нам перевозку льготных категорий граждан: пенсионеров, оплачивающих 50 процентов от стоимости билета, школьников, которые пользуются общественным транспортом бесплатно, многодетных матерей и других. Список льготников достаточно обширный (кстати, совсем недавно он дополнился еще одной категорией – теми, кто пострадал от испытаний на Семипалатинском ядерном полигоне и достиг пенсионного возраста. Таких в Павлодаре насчитывается порядка полутора тысяч человек, – прим. авт.). В денежном эквиваленте за перевозку льготных категорий граждан мы получаем около 20 миллионов тенге ежемесячно.
Почему не хватает водителей?
– На несколько лет вы уходили работать в автобусный парк Павлодара. Почему снова решили вернуться в трамвайное управление?
– Я вырос в трамвайном управлении. Сразу после школы пошел работать в трамвайное депо, был слесарем. Когда получил права, работал здесь же шофером. Потом стал водить трамваи. Я, кстати, до сих пор люблю управлять этим видом транспорта. С удовольствием провожу выездные планерки с участием всех начальников отделов. В университет тоже поступил с оглядкой на трамвайное управление. Выбрал энергофак, специальность – электроснабжение промышленных предприятий. У нас же на 90 процентов всё на электричестве: тяговые подстанции, контактная сеть… Да, в 2016 году я перешел в автобусный парк, но всё равно смотрел в сторону любимой «трамвайки», считая, что должен продолжить дело отца.
– Как считаете, вам это удаётся?
– Судить не мне, а коллективу. Но я стараюсь. С 2019 года, когда я вернулся работать в трамвайное управление, у нас в три раза увеличилась заработная плата. В этом году, кстати, запланировано очередное повышение. Средняя заработная плата по предприятию сейчас 320 тысяч тенге. Водитель третьего класса получает 350 тысяч, а водитель первого класса – от 500 тысяч до миллиона. Правда, здесь играет роль как классность, так и количество отработанных часов в месяц. У нас очень хорошая зарплата, но, несмотря на это, идет недокомплект среди водителей. Сегодня в водительской службе не хватает 30 человек. Каждые 3-4 месяца мы набираем группы по обучению водителей трамваев, сами обучаем людей на базе своего учебного комплекса, оборудованного всем необходимым. Это, кстати, наша гордость, одна из многих. Так вот, после обучения из группы в 15-20 человек трудоустраиваются водителями человека 3-4. Одни не сдают экзамены в ГАИ, другие стажируются хорошо, а когда дело доходит до самостоятельного управления трамваем, понимают, что это на самом деле не для них. Кому-то не подходит рабочий график: трамваи, как вы знаете, самый ранний вид общественного транспорта, и он же самый поздний. Самый первый трамвай выходит на линию в 5:20, а самый последний заезжает в депо в 1:07. А кто-то не выдерживает нагрузок. Те же, кто остается, – это настоящие трамвайщики. Я ценю каждого из них и стараюсь делать все, чтобы трамвайное управление было для них вторым домом.
Наше предприятие ведь поистине уникально. Мы – единственные из перевозчиков, кто полностью самостоятельно обслуживает свою инфраструктуру. Мы сами ремонтируем свои пути, сами их чистим от снега, сами обслуживаем свою контактную сеть, обновляем путевое хозяйство. Из девяти тяговых подстанций, преобразующих высокое напряжение в постоянный или переменный ток для питания контактной сети, семь уже переведены на телеуправление. Скоро модернизируем и оставшиеся две, которые до сих пор работают в ручном режиме, когда дежурные операторы вручную переключают разъединители, включают и выключают высоковольтные выключатели. После этого все павлодарские тяговые подстанции будут управляться автоматически за минуту, а не за 50, как при ручном переключении. А дальше будет еще лучше. Я в этом уверен!
Беседовала Ирина ВОЛКОВА.
Фото из архива Валерия БУГАЕВА.