Как это работает?

Мы привыкли думать, что успешный полет – целиком заслуга пилота, однако на самом деле за нашу безопасность в воздухе отвечает не только экипаж, но и несколько десятков человек на земле. Авиадис­петчер следит за порядком в небе, ориентируясь на данные нескольких мониторов, и еще успевает «приглядывать» за самолетами через окно аэродромной вышки. Безотказную работу оборудования обеспечивают специалисты службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи (ЭРТОС).

Сегодня работа авиадиспетчеров стала во многом проще, чем, скажем, десять лет назад. Если раньше на экране монитора им видна была только метка, обозначающая местоположение воздушного судна, а основную информацию нужно было запрашивать у экипажа, то теперь эта метка сопровождается большим количеством данных, включающих в себя номер рейса, высоту, курс и скорость полета воздушного судна. Диспетчер сам может рассчитать, в какой точке окажется самолет в определенный момент времени.

Требования к специалистам жесткие: еще на этапе отбора кандидаты проходят медкомиссию и ряд психологических тестов. Авиадиспетчер должен не только иметь отличное здоровье, но и в совершенстве владеть английским. Кроме того, новичков сразу предупреждают, что управлять воздушным движением можно исключительно на свежую голову, поэтому на работу нужно приходить отдохнувшим – недосып противопоказан.

Ерганат Арынов уже три года работает в Павлодарском филиале РГП «Казаэронавигация», и, как признается сам авиадиспетчер, каждый его день не похож на предыдущий.

– К примеру, в расписании указано одно время, а из-за сложных метео­условий рейс вылетел позже: это может привести к тому, что самолеты нужно будет разводить в воздухе – заводить их на посадку поочередно, соблюдая определенный интервал, – рассказывает диспетчер.

Находясь на диспетчерской вышке аэродрома, необходимо успевать контролировать обстановку одновременно и на земле, и в воздухе. Поэтому первое, что здесь бросается в глаза, – рабочее место авиадиспетчера: несколько мониторов, десятки кнопок, мигающие метки на экране радара, а еще под рукой всегда должна быть телефонная трубка для связи со смежными подразделениями. Все это нужно постоянно держать во внимании, быстро принимать решения и думать сразу на двух языках – в гражданской авиации языком номер один считается английский.

Рабочий день Ерганата начинается с медконтроля – давление и пульс должны быть в норме: 120 на 80, 72 удара в секунду. Иначе к работе не допустят. Если все в порядке, авиадиспетчер поднимается на вышку (в командно-диспетчерский пункт), где проходит инструктаж перед сменой: он должен быть в курсе всего, что происходит на аэродроме. После этого, приняв смену у коллеги, наконец заступает на дежурство. И так каждый раз. Рутина далека от романтики, поэтому и остаются здесь работать только люди, всем сердцем влюбленные в авиацию. Трудятся в три смены.

Раз в месяц в свой выходной авиа­диспетчер должен пройти тренажерную подготовку – до автоматизма отработать действия при аварийной ситуации, выявить ошибки и исправить их. В Павлодаре молодым специалистам в этом помогает опытный инструктор, посвятивший авиации более тридцати лет.

– Когда я в 1979 году заканчивал школу, мы с другом договорились, что будем поступать на летчиков. Брат у него уже тогда работал диспетчером, поэтому кое-что о профессии мы знали, – вспоминает диспетчер-инструктор Юрий Клепиков. – Экзамены сдали, но медкомиссию на летчика я не прошел, поэтому переписал документы на авиадиспетчера. Отучился в Рижском летно-техническом училище гражданской авиации, потом по распределению попал в Тюмень, где отработал три года, и только в 1984 году вернулся в Павлодар. С тех пор работаю здесь.

Не секрет, что все переговоры авиадиспетчера с экипажем записываются. В эфире строжайший запрет на обычные диалоги: используется специальная фразеология радиообмена, где минимум слов и максимум информации. Что интересно, несмотря на особый язык авиации и сложное современное оборудование, даже сегодня авиадиспетчеру в работе не обойтись без обычного бинокля. Он нужен, чтобы проверить – выпущены ли шасси, когда самолет заходит на посадку. Кроме того, это позволяет вовремя заметить птиц, севших на полосу, – столкновение с ними для крылатой машины чревато серьезными последствиями.

– Сейчас во время обучения стали будущим диспетчерам показывать съемки с мест крушений, чтобы человек знал, куда он идет и какая на нем лежит ответственность. Были случаи, когда люди после просмотра понимали, что им эта профессия не подходит, – рассказывает Ерганат Арынов. – Художественные фильмы-катастрофы тоже со временем начинаешь воспринимать с профессиональной точки зрения. Смотришь и удивляешься, почему они сделали так или иначе. Например, российский «Экипаж» – конечно, фантастика, но если убрать все, что не касается работы, – фильм неплохой.

Еще стоит отметить, что далеко не каждый самолет может приземлиться в небольшом аэропорту. Какие именно типы самолетов он может принять, зависит от длины взлетно-посадочной полосы и ее несущей поверхности. К примеру, в аэропорту Павлодара она длиной в два с половиной километра и шириной 45 метров. Здесь приземляются и взлетают «Embraer 190», «Airbus» A320 и  A321, «Boeing 757», «CRJ200» и Ил-76. При этом самолет тяжелее, чем Ил-76, у нас принять не смогут – полоса не выдержит такой нагрузки. Весит эта крылатая машина 190 тонн: чтобы было легче представить – это вес 35 «кукурузников».

Лететь или не лететь?

Вопреки устоявшемуся мнению авиадиспетчер не отдает приказы экипажам, его задача – координировать действия всех служб. Окончательное решение всегда принимает командир воздушного судна.

Чтобы решить – лететь или не лететь, в первую очередь ему необходимо ознакомиться с метеорологическими сводками. В авиации, к слову, информация о фактической погоде кодируется в специальном международном формате – для непосвященного человека это лишь набор букв и цифр, однако пилоту достаточно одного взгляда, чтобы понять, что погода, к примеру, не очень.

– Инженер-синоптик – техническая специальность. Физика, математика, метеорология, сопромат – все это нам близко, – говорит инженер метеорологической службы Надежда Есаулкова. – Мы обслуживаем авиацию. Все улетающие и прилетающие рейсы, лесопатрули, которые находятся в Чалдае и Баянауле, народное хозяйство и химработы, санавицию, которая ежедневно летает в районы, – всех мы должны обеспечить прогнозами. Я не могу сказать, что не успела, – я обязана сделать.

Помимо физико-географических на погоду влияют и антропогенные факторы, поэтому для того, чтобы составить точный прогноз, синоптик должен обработать огромное количество информации. В нашем регионе, где много промышленных гигантов, метеоролог только на основе своего опыта и знаний может спрогнозировать, откуда «придет» в город дым и придет ли вообще. Машина точно просчитать этого не сможет, как не сможет заметить и внезапно начавшийся в зоне аэродрома снегопад.

Основная задача авиационного метеоролога – составление девятичасовых и шестичасовых прогнозов для большой и малой авиации, соответственно. Как и авиадиспетчеры, работают здесь по сменам и домой добираются на развозке.

Надежда пришла в профессию, когда о компьютерах еще можно было только мечтать – набирали все сводки на печатных машинках. Диплом по авиационной метеорологии, потом практика в Ставрополе... В итоге, приехав в Павлодар, она уже точно знала, чем будет заниматься. Летали тогда больше – по всей области, даже в ближайший Аксу. Со временем количество рейсов сократилось, однако менее ответственной работа синоптика не стала.

Сегодня сотрудники РГП «Казаэронавигация», в том числе и метеорологи, регулярно проходят курсы повышения квалификации за рубежом.

– В октябре нас отправили в Москву, – говорит инженер метеослужбы Жанар Аушахманова. – Мы были у синоптиков во Внуково, наблюдали за работой коллег. Суть та же, только там все более автоматизировано. Как, в принципе, и в других крупных городах, где загруженность аэропортов больше. Например, в Алматы работают по такой же системе.

 Всё дублируется

Абсолютно нелетная погода с точки зрения пассажира может быть лишь незначительным неудобством для летчика, в то же время вполне сносная погода в традиционном понимании может быть нелетной. Еще нужно сказать, что в авиационной метеорологии существует такое понятие, как метеоминимум – минимальные значения высоты нижней границы облаков и горизонтальной видимости, при которых возможны полеты. На каждом аэродроме свой минимум. К примеру, для павлодарского аэропорта минимальное значение видимости составляет 550 метров.

Всего существует три вида минимумов: минимум воздушного судна, установленный производителем самолета, минимум аэродрома и минимум экипажа. Последнее подразумевает персональный допуск каждого пилота к выполнению полетов в определенных метеоусловиях. Минимум аэродрома зависит и от радионавигационного оборудования, установленного вдоль взлетно-посадочной полосы. Обслуживанием этих систем как раз и занимаются сотрудники службы ЭРТОС.

Именно благодаря работе специалистов службы эксплуатации радиотехнического оборудования и связи диспетчер получает всю возможную информацию о воздушных судах, а самолеты – данные, по которым определяют свое положение в пространстве, и о том, кто находится вокруг них. Для этого используется радионавигационное оборудование.

Каждый день специалисты следят за состоянием приборов, по графику проводят проверки. В ведении службы ЭРТОС находятся все так называемые полевые объекты: к ним относятся, к примеру, инструментальная система посадки СП-90, которая передает на борт необходимую информацию, когда тот заходит на посадку, а также дальномерный маяк, который позволяет точно определить расстояние между самолетом и взлетно-посадочной полосой. К слову, эту информацию авиадиспетчер не получает, данные предназначены только для экипажа воздушного судна.

Еще в авиации есть такая особенность – всё дублируется дважды или даже трижды, и если что-то вдруг выходит из строя, автоматически запускается резервная система. Так обеспечивается безаварийная, безотказная работа аэропорта. Можно быть уверенным: что бы ни случилось – есть альтернативное решение, и специалисты готовы к любой внештатной ситуации.

 Наталья ЗИНЧЕНКО.

Фото Владимира БУГАЕВА.

irstar.kz